Etat et collectivités

La Cour des comptes distribue les bons et les mauvais points du BTP

Mots clés : Finances publiques - Réforme de l'Etat

Le volumineux rapport annuel de la Cour des comptes a été dévoilé le 12 février. Articulé autour de 45 thèmes il traque une fois de plus gaspillages et « ciblages défectueux » dans les aides et politiques publiques. Cette année encore, des bons et surtout des mauvais points distribués concernent directement le secteur du BTP. Détails.

Pour consulter l’avis de la Cour des comptes qui vous intéresse suivez notre sommaire dynamique :  

 

 

 

1% Logement, une réforme à poursuivre

De la nécessité d’optimiser les investissements dans le réseau électrique

Le cofinancement de la LGV Est sur le banc des accusés

Désensablement du Mont-Saint-Michel : inutile et mal mis en œuvre ?

La gouvernance du syndicat mixte des transports de Toulouse mis au pilori 

 

1% Logement, une réforme à poursuivre

 

Après 2006, 2009 et 2010 et 2013 : Action Logement (1) est à nouveau la cible de la Cour des comptes dans son rapport 2013, même si ses précédentes observations ont contribué à modifier l’organisation et les modalités d’emploi de la collecte du 1% Logement (ou participation des employeurs à l’effort de construction, soit 0,45% de la masse salariale des entreprises de plus de 20 salariés). En effet, le réseau ne compte plus que 22 collecteurs contre 109 en 2008. Mais « le bénéfice des fusions en termes de réduction de coûts de gestion tarde à se manifester», indique la Cour.

Sa deuxième grande critique concerne les choix d’utilisation de la collecte. « Les emplois ont subi, comme la collecte, une érosion marquée (-12%) entre 2009 et 2011 (…). La forte hausse des subventions aux politiques nationales à partir de 2009 – Anru et Anah notamment – a été compensée par la chute d’autres emplois, en particulier les aides aux personnes physiques. Elle plaide donc pour stabiliser pendant cinq ans cette gamme de produits. Quant à ceux destinés aux personnes morales, la Cour préconise de « privilégier l’accroissement de l’offre locative, en particulier en zones tendues».

Enfin, dans un contexte où la collecte d’Action Logement ne progresse pas et où les retours de prêts diminuent, la Cour s’inquiète : «cette débudgétisation (1,2 milliard de prélèvements par an de 2012 à 2015), appuyée sur un endettement (1 milliard de prêts par an pendant trois ans contre un effort supplémentaire de financement du logement social), surtout si ces fonds sont versés sous forme de subventions, risque de fragiliser encore sa situation financière». Pour plus de détails ainsi que les recommandations de la Cour des comptes sur l’Adoma (société anonyme d’économique mixte qui est l’opérateur le plus important de gestion des foyers de travailleurs migrants) lire notre article ici

(1) : Action Logement regroupe l’Union des entreprises et des salariés pour le logement  (UESL), les collecteurs, Foncière Logement et l’Association pour l’accès aux garanties locatives.

 

Optimiser les investissements dans le réseau électrique

 

La Cour des comptes rappelle le «monopole légal» de la distribution d’électricité accordé à ERDF, filiale à 100% d’EDF, faisant déroger aux règles de la délégation de service public. Cela entraîne aussi un «hiatus» entre la volonté des concédants de disposer d’un compte de résultat par concession (non obligatoire) et la péréquation, qui permet un tarif fixé nationalement. De même, la Cour souligne un «développement de contentieux entre ERDF et une partie des autorités concédantes» autour de la maîtrise d’ouvrage des travaux ou de la «connaissance lacunaire du patrimoine de la concession». Côté investissements «nécessaires» d’ERDF, une «amélioration est constatée», passant de 1,5 milliard d’euros au début du siècle à 3 milliards en 2011, un montant qui pourrait même s’élever à 5 milliards d’ici 2020. Les autorités concédantes mettent aussi 1 milliard par an au pot, mais «l’absence de pilote unique ne rend pas toujours bien compte des priorités», d’où la demande d’une «meilleure programmation locale des investissements» en mettant l’accent sur le réseau moyenne tension. D’autant que le besoin fort d’investissements demeure, à l’aune de l’intégration des énergies renouvelables, du déploiement de réseaux intelligents (comme le compteur Linky, dont le coût est estimé à 4 milliards d’euros) ou encore à cause du vieillissement du réseau. La Cour pousse donc à «une meilleure régulation des investissements», ce qui induit notamment pour EDF à «limiter les remontées de dividendes» et ainsi donner plus de marges de manœuvre à sa filiale. Enfin, l’Institution de la rue Cambon recommande de regrouper au niveau départemental les autorités concédantes «encore trop nombreuses» (736) ou encore de simplifier et réorienter les financements qui leurs sont attribués vers les travaux améliorant la qualité de l’électricité. Et la Cour de conclure : «ce n’est qu’après avoir opéré ces rationalisations, qu’une augmentation des tarifs pourrait éventuellement être envisagée «s’il reste des besoins d’investissements à couvrir.»

 

Le cofinancement de la LGV Est sur le banc des accusés

 

La ligne à grande vitesse Est (LGV Est) était la première opération d’envergure lancée par Réseau ferré de France. Le nouveau gestionnaire d’infrastructures ferroviaires doutait, comme la SNCF, de la sa rentabilité économique. Son financement a donc été assuré par l’Etat, RFF, l’Union européenne, le Grand-Duché de Luxembourg ainsi que les collectivités territoriales candidate à une desserte par TGV, à hauteur de 24% pour la première phase et de 32% pour la deuxième phase. «La recherche des cofinancements et la compétition entre les collectivités pour l’accès au TGV ont fragilisé le pilotage du projet, estime la Cour des comptes. Celui-ci y a perdu en cohérence, tandis qu’étaient avalisés des choix d’investissements critiquables.» Par exemple, l’institution de la rue Cambon trouve «surprenant» le choix de Cheminot-Louvigny (Moselle) pour l’implantation de la gare Lorraine TGV, très éloignée de Nancy et Metz et non connectée au réseau ferré classique. D’autant que le projet originel d’implanter une gare à Vandières (Meurthe et Moselle), mieux desservie, n’a pas été abandonné. Des mesures conservatoires ont même coûté 23,6 millions d’euros à l’État. «Si le projet allait jusqu’à son terme, on aboutirait ainsi à la construction de deux gares TGV situées à moins de 20 km l’une de l’autre et celle de Cheminot-Louvigny, mal située, n’aurait plus d’utilité », prévient la Cour des Comptes qui préconise donc de suspendre l’exécution des travaux de la gare de Vandières  jusqu’au moment où l’évolution du trafic assurera la rentabilité socio-économique du projet, et à l’avenir d’exclure l’implantation de gares TGV en rase campagne sans interconnexion avec le réseau de transport régional.

En parallèle, le Cour des comptes dénonce le fait que, malgré l’importance des investissements consentis par les collectivités territoriales, le projet n’a bénéficié d’aucune étude préalable des retombées économiques pour ces collectivités. À ce stade, seules les villes de Strasbourg et Metz semblent, selon l’INSEE, bénéficier d’un « effet TGV » significatif, concentré notamment sur l’activité touristique. La Cour des comptes reconnait pour autant que l’arrivée du TGV a été l’occasion, pour certaines villes, de lancer d’importants programmes de restructuration urbaine. C’est notamment le cas de villes avec une gare TGV en centre-ville, comme Metz, Strasbourg, Nancy. Mais globalement la Cour estime qu’à l’avenir, l’Etat et RFF devraient veiller, en recherchant les cofinancements de collectivités territoriales pour des grandes infrastructures de transport, à préserver la logique du projet, l’optimisation du tracé de la ligne à grande vitesse et l’équilibre de son exploitation future. Dans leurs réponses jointes au rapport, plusieurs collectivités ont souligné en substance que, en tant que cofinanceur, elles pouvaient légitimement prétendre influer sur le projet. «Imaginer que des collectivités participent au financement d’un projet (…) sans exprimer de revendications à la hauteur de leur quote-part est une vue de l’esprit», résume le Conseil régional de Champagne-Ardenne. Justement, la Cour des comptes recommande qu’en cas de cofinancement, le nombre des collectivités participantes soit limité et incite à privilégier et confier le rôle de chef de file à la région. Enfin, l’Institution de la rue Cambon recommande que la participation financière des collectivités soit éclairée par des évaluations préalables portant sur les choix des tracés de la ligne et sur les dessertes, complétant les évaluations globales effectuées par RFF. Cela pourrait notamment passer par une meilleure information aux collectivités territoriales sur les résultats du trafic, éventuellement assortie d’une clause de confidentialité, de la part de le SNCF et de RFF.

 

Désensablement du Mont-Saint-Michel : inutile et mal mis en œuvre ?

 

Déjà marqué par plusieurs polémiques, le rétablissement du caractère maritime (2) du Mont-Saint-Michel est mis en cause par la Cour des comptes qui trouve ce projet «mal conduit». La Cour relève ainsi une «réalisation opérationnelle défaillante» de ces travaux gérés par un syndicat mixte qui regroupe les régions Basse-Normandie et Bretagne, le département de la Manche, les communes du Mont-Saint-Michel, Beauvoir et Pontorson. L’Etat participe au financement du projet estimé à 185 millions d’euros à hauteur de 85 millions d’euros mais il s’est désengagé de la gestion opérationnelle depuis 2006 et ne fait donc pas partie de ce syndicat. La Cour questionne même en filigrane la pertinence du projet: «A terme, une fois le projet achevé, l’accès pédestre au Mont-Saint-Michel restera toutefois possible tout au long de l’année en dehors de quelques heures par an lors de coefficients de marée exceptionnels. Durant ces quelques heures seulement, le caractère totalement maritime du Mont-Saint-Michel sera alors rétabli, ce qui est à mettre en regard avec le coût total des travaux engagés ». L’horizon paraît d’autant moins dégagé que «l’exploitation future», après 2015, est «non financée», note aussi la cour. Les Sages de la rue Cambon demandent donc notamment à l’Etat de revoir la gouvernance et la conduite opérationnelle du projet et de mieux effectuer le contrôle financier, et au syndicat mixte « d’élaborer un véritable plan d’amortissement » et de fiabiliser le suivi financier du projet.

(2)   Le projet consiste notamment à détruire la digue-route qui mène actuellement de la côte au mont pour la remplacer par une passerelle d’ici à la fin de 2015.

 

La gouvernance du syndicat mixte des transports de Toulouse mis au pilori

 

Regroupant 99 communes de l’aire urbaine toulousaine, réparties dans quatre intercommunalités (Toulouse Métropole, Sicoval, Le Muretain, SITPRT), le syndicat mixte des transports en commun (SMTC) vient d’être épinglé par la Cour des comptes qui dénonce «l’incohérence des périmètres d’intervention des transports publics ». Ainsi, « plusieurs communes situées hors périmètre des transports urbains sont aujourd’hui desservies alors que le syndicat mixte ne bénéficie pas de leur versement transport », rapporte l’Institution de la rue Cambon. Par ailleurs, depuis l’origine, le périmètre des transports urbains a intégré des communes, qui n’étaient pas membres du SMTC. La Cour fait ainsi référence à la communauté d’agglomération du Muretain, dont l’offre de transport « se cumulait avec celle du syndicat mixte sans que la coordination ne soit toutefois institutionnellement organisée ».

La cour dénonce également une règle de l’unanimité dans la prise de décision qui « conduit à donner à un membre un droit de véto alors même que son poids financier est marginal ». Elle cite la communauté d’agglomération du sud-est toulousain (Sicoval), dont la contribution s’élevait à 1,26 % des participations totales des collectivités membres en 2009, mais qui a pu s’opposer à toute augmentation des contributions nécessaires au financement de nouveaux projets ».

Enfin, la cour constate un « effet de ciseaux dû au tassement du versement transport et à l’insuffisance des recettes commerciales, appelant une contribution croissante des collectivités ». En 2011, les dépenses de fonctionnement totales du syndicat mixte s’élèvent à plus de 300 millions d’euros avec des ressources provenant en majorité de la fiscalité (197 millions d’euros), contre 92 millions d’euros de contributions des membres et 69 millions d’euros de recettes commerciales. D’après la Cour des comptes, « globalement, le taux de couverture des charges d’exploitation du réseau par ses recettes commerciales s’est maintenu à environ 40 % de 2003 à 2008. Il s’est dégradé de 10 % en 2009 en raison de l’effet combiné d’une augmentation des dépenses d’exploitation de 5,6 % et d’une baisse des recettes commerciales (-4%) ». Elle attribue cette situation à la politique tarifaire développant la gratuité pour certains publics.

Le retrait du conseil de la Haute-Garonne en 2007, qui apportait 48,1 % des financements de fonctionnement au SMTC, aurait aussi profondément modifié les équilibres financiers. Compte-tenu du refus des autres intercommunalités d’augmenter leur participation financière, la communauté urbaine de Toulouse Métropole assure plus de 90 % du financement. Pour financer l’extension du réseau, Toulouse Métropole a doublé sa contribution passée de 39,7 à 80 millions d’euros. La moitié du financement supplémentaire a été apportée par la ville de Toulouse.

Engagé dans un vaste programme d’investissements qui atteint plus de 1,7 milliard d’euros depuis 2002, l’autorité organisatrice des transports sur l’agglomération toulousaine devrait tabler sur un volume d’investissement annuel de 130 à 148 millions d’euros plutôt que 160 à 180 millions d’euros programmés dans le plan de déplacements urbains,  en raison de la fragilité du pacte financier et d’un niveau d’endettement qui a connu un seuil critique (1600 euros par habitant). Fin 2010, l’encours s’élevait à 1,4 million d’euros. D’après la cour, il aurait été multiplié par 2,4 depuis 2003. 

Compte-tenu de ces données, la cour des comptes invite, entre autres, le SMTC à revoir sa gouvernance basée sur la règle de l’unanimité, et « à financer les investissements en privilégiant l’autofinancement, les participations des collectivités-membres et les subventions de tiers ».

L’enjeu est important : le SMTC doit faire face à une demande de transports accrue par la poussée démographique sur l’aire urbaine de Toulouse. Comptant plus de 1,2 millions d’habitants (sources Insee, novembre 2009), elle en gagne 20 000 par an en moyenne.

Dans ses réponses, le SMTC rappelle un certain nombre de progrès. Parmi ceux-là, le conseil général de la Haute-Garonne a signé avec le SMTC le 4 avril 2011 une convention portant sur le financement du plan de déplacements urbains sur une période de quatre ans, soit 32 millions d’euros par an.

 

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