Commande publique

L’entreprise gestionnaire du service public face aux métamorphoses du stationnement

Mots clés : Etat et collectivités locales - Stationnement

Les professionnels du stationnement public vivent depuis ces cinq dernières années un bouleversement profond de leur marché, dû à une triple mutation : celle de la politique urbaine des élus locaux, celle du développement des nouvelles technologies, et celle d’un nouveau régime juridique du stationnement sur voirie. Une adaptation du droit de la commande publique s’avère nécessaire.

Le stationnement public est en pleine évolution. Premier changement significatif : la politique urbaine des élus locaux a donné naissance à « un nouveau service public métropolitain du stationnement ». Les deux lois « Grenelle I » du 3 août 2009 et « Grenelle 2 » du 12 juillet 2010 ont fait des élus des collectivités locales des promoteurs actifs du développement durable. Cela s’est particulièrement illustré dans l’orientation de la politique du stationnement.

Partant du constat que le stationnement occupe beaucoup de surface au détriment d’autres utilisations de l’espace public, les collectivités ont choisi de revoir la place de la voiture en ville et de réduire les places de stationnement en voirie ; ce, en cohérence, avec les nouveaux plans de déplacement urbain (PDU) qui prévoient progressivement la suppression de nombreuses places en surface. Cette option leur permet de rationaliser les déplacements dans les centres villes dans l’objectif de limiter les embouteillages. Ainsi, les élus conçoivent désormais la problématique du stationnement comme une composante d’une politique de transport et de l’environnement. Dans cette logique, ils privilégient tous les modes de transports plus durables que la voiture traditionnelle et individuelle et sont séduits par les systèmes de co-voiturage, d’auto-partage et d’électro-mobilité.

 

Des nouvelles technologies en plein essor

 

Le développement des nouvelles technologies est le deuxième changement significatif. Celles-ci ont fait exploser le nombre des offres numériques porteuses de nouveaux services et en quelques années, les nouvelles méthodes de start-up ont envahi le marché du stationnement. Pour n’en citer que quelques-unes : Oneparc, spécialiste de la réservation en ligne ; Zenparc et Copark, spécialistes du parking partagé ; Wattmobile, spécialiste de la location de courte durée des scooters et des Renault Twizy ; Apila, inventeur d’un système de guidage prédictif.

Des technologies « intelligentes » ont aussi été apportées par de grands groupes (Orange, Cisco, Xerox…). Xerox a innové avec son système « Merge », système de stationnement à capteurs et de tarifications dynamiques (né en 2012 en Californie). A partir de capteurs, il est désormais possible de mesurer la demande de stationnement, de prévoir le comportement des clients potentiels, et d’échanger des informations sur la disponibilité de la place avec le gestionnaire du parking. La réussite du Parkeon avec son système innovant de guidage est un autre exemple d’une nouvelle offre de stationnement.

Enfin, la voiture électrique a provoqué l’arrivée de nouveaux acteurs, tels EDF ou RWE, s’immisçant dans l’exploitation des parkings. A noter également, toutes les offres nouvelles via les sites internet tels que parkego.com, monsieurparking.com, prendsmaplace.fr, parkadom.com etc.

 

Un régime juridique réformé

 

Le troisième changement significatif est le nouveau régime juridique du stationnement sur voirie. Issu de la loi « Maptam » du 27 janvier 2014 complétée par un décret du 12 novembre 2015, ce régime instaure une dépénalisation du stationnement payant sur voirie. En application de cette réforme qui entrera en vigueur le 1er janvier 2018, l’amende pénale est remplacée par une redevance d’occupation du domaine public dont le montant sera défini et encaissé a priori par les collectivités locales.

Ce changement de gestion aura nécessairement des incidences sur la gestion déléguée du stationnement. C’est d’abord la fin effective de la gratuité si l’on se réfère au faible taux de respect du stationnement payant ; c’est également la tarification du vrai coût du stationnement adapté à chaque localité. Il est certain que cet instrument de régulation du stationnement sur voirie va impacter l’économie des contrats de concession des parcs en ouvrage.

 

Une nouvelle donne pour les délégataires du service public

 

Ces changements bousculent la gestion des contrats des délégataires du service public (DSP) et suscitent plusieurs interrogations. L’équilibre économique des concessions de service public du stationnement a longtemps reposé sur les recettes du stationnement en voirie. La collectivité publique confiait à la même entreprise la réalisation et l’exploitation d’un parking en ouvrage, tout en lui confiant également la gestion des places sur voirie. Le coût d’une place de stationnement enterrée en ouvrage est particulièrement élevé, de l’ordre de 30 000 euros HT ou davantage en fonction des caractéristiques physiques du sous-sol ou du nombre de niveaux à construire… S’ajoutent à cela, pour l’entreprise délégataire, le coût de la conception et les frais financiers supportés avant de percevoir les premières recettes d’exploitation. Or, l’amortissement des lourds investissements engagés par l’entreprise pour la construction d’un parc souterrain est généralement assuré en partie par le produit des recettes de la voirie. A cet égard, la nouvelle politique urbaine remet en cause ce mécanisme d’équilibre financier des concessions globales de stationnement.

Par ailleurs, l’offre abondante diversifiée et attractive apportée par les nouveaux venus du stationnement numérique menace de détourner de plus en plus la clientèle parking des offres traditionnelles. La plateforme de Yespark propose par exemple pour un stationnement longue durée un tarif law-cost 30% au-dessous du marché traditionnel… Compte tenu de l’explosion exponentielle des nouvelles offres, les opérateurs traditionnels peuvent se demander si une concurrence loyale sera assurée, notamment, au regard du respect des règles de sécurité.

Enfin, les entreprises délégataires ont des difficultés à appréhender toutes les conséquences futures de la dépénalisation du stationnement en voirie, sur l’économie de leurs contrats de DSP. Cette réforme aura-t-elle pour effet de « vider » les centres villes ? Quelles seront les conséquences sur la fréquentation des parcs en ouvrage concédés ?
La réforme va faire perdre à l’Etat une partie des recettes correspondant aux amendes pénales, mais l’Etat se rattrapera nécessairement par un réajustement des dotations aux collectivités. La dépénalisation fera-t-elle exploser les recettes en voirie comme cela s’est produit à l’étranger et si oui, qui va en bénéficier, l’Etat, la collectivité ou l’entreprise délégataire ?

Jusqu’à ce jour, de nombreux contrats de DSP prévoyaient une obligation pour la collectivité de garantir un seuil de taux de respect, seuil en deçà duquel elle devait verser à l’entreprise délégataire une indemnité compensatrice de la perte de recettes dues à la fraude. Ce mécanisme contractuel sera-t-il maintenu ?
Par ailleurs, comment s’effectuera l’organisation des contrôles du stationnement en voirie ? Cette mission sera-t-elle confiée aux entreprises délégataires, – ce que la réforme autorise ; qui va supporter le coût du renforcement des effectifs nécessaires à ce contrôle ?
Dans ce contexte et dans une période où les finances locales sont particulièrement tendues, quelle sera pour l’entreprise la marge de négociation des conditions financières de son contrat ?

 

Le repositionnement des opérateurs traditionnels

Mais ces changements génèrent aussi de réelles opportunités de croissance. La diminution des places en voirie peut être une chance pour la fréquentation des parkings souterrains dont l’attractivité peut être développée par des offres de services de plus en plus diverses. L’usage des parcs de stationnement se transforme. La liste des recettes additionnelles est ouverte : réparations mécaniques, bornes de recharges électriques, location de vélos électriques, location de voitures, consignes et même distribution de produits élémentaires… Le parc devient progressivement l’espace logistique urbain (ELU) tel que celui créé par Lyon Park Auto.

Enfin, pour rester dans la course, plusieurs opérateurs traditionnels ont adopté les concepts innovants : en particulier, les systèmes de paiement à distance, l’information prédictive, la mutualisation des places. Comprenant qu’ils ne pourraient prospérer sans la visibilité donnée par les start-up, certains ont transformé leurs nouveaux concurrents en partenaires.
Ainsi, Indigo qui s’est rapprochée de Smoove, start up du vélo en libre-service et a repris les activités de Wattmobile, Effia qui s’est rapprochée de Onepark, Transdev qui propose le système de guidage prédictif conçu par Apila, et Spie Autocité, filiale stationnement du groupe Spie Batignolles qui a l’ambition de transformer radicalement la gestion de l’accès aux parcs et la gestion interactive de sa clientèle, en s’appuyant sur des innovations développées avec des start-up.

Face au bouleversement constaté depuis plusieurs années, les opérateurs traditionnels se sont donc repositionnés sur leur marché en se rapprochant des nouveaux concurrents et en proposant des nouveaux services. Le gestionnaire du service public sait donc comment rester dans la course et on ne peut plus lui reprocher de ne pas se préoccuper de l’usager qu’il comble de services les plus divers et les plus innovants.

 

Un droit de la commande publique contraint de s’adapter

 

Reste à adapter le droit de la commande publique aux nouveaux modèles économiques. La multiplication des recettes additionnelles générées par les services accessoires au service public s’est développée en marge des dispositions du Code général des collectivités territoriales qui prohibent la prise en charge des dépenses étrangères à l’objet de la délégation.

Il faut réexaminer les clauses financières des contrats de délégation du service public de stationnement afin de tenir compte de l’élargissement de l’objet du service, de l’évolution technologique intervenant dans les contrats de longue durée et de l’évolution de la politique tarifaire appliquée par les collectivités dans un secteur hyperconcurrentiel.

Il s’agit de revoir, en conséquence, les critères de rémunération des exploitants en empruntant par exemple aux marchés de partenariat le mécanisme des performances, d’adapter le montant des subventions d’exploitation aux nouvelles contraintes d’un service élargi, de compenser suffisamment la fixation de tarifs attractifs, d’anticiper dans les contrats les modifications récurrentes justifiant de conclure des avenants conformes au nouveau régime des concessions (en vigueur depuis avril 2016). In fine, obtenir des collectivités qu’elles prennent toutes les mesures nécessaires au respect de l’équilibre économique des contrats de leurs délégataires sera un facteur non négligeable du succès de leur « nouveau service public métropolitain du stationnement ».

 

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