Industrie/Négoce

Intermat 2012 : Les engins de chantier calent sur les nouveaux moteurs

Mots clés : Communication - marketing - Matériel - Equipement de chantier - Normalisation - Marquage CE

A l’approche d’Intermat (du 16 au 21 avril 2012 à Villepinte), LeMoniteur.fr vous propose un tour d’horizon des tendances du secteur des matériels. Un secteur marqué par le passage à « l’Etape 3B ». Ce passage aux nouvelles normes antipollution oblige les constructeurs à redessiner en profondeur leurs machines.

«Les pots d’échappement vont finir par rejeter un air plus propre que celui qu’on respire », bougonne un constructeur de machines. Il n’a pas tort en ce qui concerne deux composants : les poussières de combustion et les oxydes d’azote qui sont dans le collimateur des pouvoirs publics depuis plusieurs années. L’Europe, les Etats-Unis et le Japon imposent un calendrier de réduction par phases de leurs niveaux d’émission qui, entre 2005 et 2016, doivent être divisés par dix ! Dernière étape en date : le 1 er janvier 2012, avec le passage à l’Etape 3B des moteurs dont la puissance est comprise entre 57 et 130 kW (77 et 176 ch), soit ceux que l’on trouve dans la plupart des matériels de chantier.

 

Etape 3B

Cette réglementation vaut aussi bien pour les moteurs des matériels agricoles que pour les engins de chantier. Et c’est là que le bât blesse. « Le volume du marché des engins de chantier est plus petit que celui des autres, et il englobe des centaines de modèles, dont certains ne se vendent qu’à quelques dizaines d’exemplaires. Les économies d’échelle sont bien plus difficiles à trouver. Proportionnellement, la réglementation pèse plus lourd pour les constructeurs de matériels que pour les fabricants de tracteurs ou de camions », constate Renaud Buronfosse, délégué général du Cisma, le syndicat français des constructeurs d’engins. « Le coût du passage aux nouvelles normes est tel qu’il absorbe une part importante de notre capacité d’investissement et grève notre compétitivité dans les pays émergents à fort développement », dénonce Georg Sick, directeur général de Mecalac. Il est vrai que les bureaux d’études des constructeurs ne travaillent plus que sur ça, au détriment d’autres projets. Car il ne s’agit pas simplement de substituer un nouveau moteur à un ancien : il faut redessiner les capots, revoir les circuits de refroidissement, augmenter la taille des radiateurs, eux-mêmes responsables du bruit de l’engin, etc. Ces conséquences en cascade obligent à redessiner les machines à un rythme effréné : cinq ans pour passer de l’Etape 3A à l’Etape 3B, seulement trois ans pour l’Etape 4. Est-ce économiquement viable ? « Non ! », ont plaidé les constructeurs auprès de la Commission européenne, par l’intermédiaire de leur syndicat, le Cece.

 

Il reste possible de surseoir à l’échéance un ou deux ans

Ils n’ont pas obtenu de modification du calendrier, mais une augmentation du nombre de machines d’ancienne génération qu’ils ont encore le droit de vendre après le passage aux nouvelles normes. C’est le mécanisme dit de « flexibilité ». « Les petits constructeurs, qui ne fabriquent que quelques machines par an, disposent d’un autre mode de quotas qui leur est très favorable », précise Cosette Dussaugey, secrétaire générale technique du Cisma. A cela s’ajoute la possibilité de stocker des moteurs de l’étape précédente tant qu’ils sont encore en fabrication. Bref : le couperet n’est pas si tranchant et il reste possible de surseoir à l’échéance pendant un an ou deux. Les acheteurs ne s’en plaindront pas car, en fin de parcours, ce sont bien eux qui subissent les conséquences du changement des normes moteur avec des machines de 15 à 20 % plus chères.



Focus

La Qualité de l'air

La directive européenne dite « Qualité de l’air » oblige les Etats membres à réduire la pollution atmosphérique en ville. Les normes d’émission des moteurs Diesel en découlent, car c’est un moyen assez facile de réduire les poussières en suspension, même s’ils n’en sont pas la seule source, loin s’en faut ! Les municipalités deviennent elles aussi exigeantes. La Ville de Londres va ainsi interdire tout engin dont le moteur ne répond pas au moins à la norme Etape 3A.

Focus

Six réglementations à venir

Etape 4

Ceux qui espéraient voir abandonner la dernière étape du processus de réduction des émissions de particules et d’oxydes d’azote vont être déçus : « Il n’y a aucun espoir ! », douche Ralf Wezel, secrétaire général du Cece, le syndicat européen des constructeurs d’engins. Pas question non plus d’obtenir un quelconque délai car ce calendrier est harmonisé avec ceux des Etats-Unis et du Japon. La prochaine étape aura donc bien lieu le 1 er janvier 2014 pour les moteurs d’une puissance supérieure à 130 kW, puis au 1 er janvier 2015 pour les moteurs de 57 à 130 kW.

Niveau d’Adblue

Quand le réservoir d’Adblue est vide, les émissions d’oxydes d’azote remontent à des niveaux très élevés. Pour éviter les « oublis volontaires », l’électronique des poids lourds doit réduire la puissance du moteur lorsqu’il n’y a plus d’Adblue. La réglementation ne prévoit rien de tel pour les moteurs d’engins. « Pour des raisons de sécurité il est dangereux de réduire brutalement la puissance d’une machine en fonctionnement », plaide Cosette Dussaugey, secrétaire générale technique du Cisma. Des astuces peuvent cependant pallier ce problème : agir une fois que la machine a été arrêtée et avant qu’elle ne redémarre par exemple. Une réglementation (à l’étude) est prévue pour 2017 ou 2018.

Particules

La réglementation actuelle oblige à réduire le poids total des poussières émises par un moteur Diesel. Or ce sont les plus fines, donc les plus légères, qui sont les plus dangereuses : on peut en émettre beaucoup tout en restant sous le seuil de 0,025 g/kWh. Un texte est en préparation pour prendre en compte non plus le poids, mais le nombre de particules. Un compteur de poussières en sortie d’échappement apparaîtra probablement autour de 2020.

Vieillissement

Un moteur peut être aujourd’hui conforme aux normes antipollution en sortie d’usine puis mal vieillir et dépasser les seuils au fil du temps. Un texte est en préparation dont l’objet est le suivi et le contrôle des émissions des moteurs sur la durée.

Petits et très gros moteurs

L’Europe a sorti du champ réglementaire les moteurs inférieurs à 19 kW et ceux supérieurs à 560 kW. Pas les Etats-Unis. Ce décalage va être comblé : l’Europe a prévu d’élargir sa réglementation mais sans doute pas avant 2017 ou 2018.

Dioxyde de carbone

«C’est la grande inconnue », admet Cosette Dussaugey. Si l’impact écologique des émissions humaines de CO2 commence à faire consensus au sein de la communauté scientifique, leur réduction est en revanche loin de faire l’unanimité chez les politiques. Les rencontres internationales piétinent. Cependant le Cece travaille d’ores et déjà sur le sujet pour être capable de faire des propositions quand la Commission européenne décidera de réglementer. Si cela arrive un jour…

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