Transport et infrastructures

Infrastructures (3/5) : quelles sont les mesures à traiter en priorité par le futur gouvernement ?

Mots clés : Elections - Gares, aéroports - Gouvernement - Transport fluvial

A la veille du premier tour de l’élection présidentielle, le Moniteur.fr propose une synthèse des urgences que le prochain gouvernement devra traiter. Aujourd’hui : les infrastructures.
En matière de transport, la liste des projets est longue. Faute de moyens, il faudra établir de nouvelles règles du jeu. Des infrastructures emblématiques comme l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes ou le canal Seine Nord pourraient en faire les frais.

Perdu entre le chômage et la taxation des plus riches, relégué derrière la viande halal, le transport peine à se faire une place parmi les thèmes de campagne. Alors qu’il représente 15 % du budget moyen des ménages, le sujet est quasiment absent des programmes des principaux candidats à l’élection présidentielle. Pourtant, l’augmentation des prix du pétrole, l’offre de transports, notamment collectifs, et son impact sur la cohésion sociale et l’attractivité du territoire ou encore le prix de la mobilité sont des sujets qui intéressent tous les Français au quotidien. De même, la nécessité d’entretenir le patrimoine existant, notamment routier, monte en puissance. Sans doute le sujet des transports n’est-il pas assez clivant pour être mis en lumière par les candidats. Pour autant, contraint par la raréfaction durable des fonds publics, le futur président devra nécessairement faire des choix et fixer des priorités d’action, bref se faire stratège.

 

Hiérarchiser les futurs chantiers

 

Demain, pourra-t-on encore construire des lignes à grande vitesse (LGV), financer les transports urbains et réaliser les contournements dont les villes ont besoin ? On voit déjà pâlir l’ambition du Grenelle, qui prévoyait 1 500 km de transports collectifs urbains (deux appels à projets ont été lancés, le troisième a été éludé) d’ici à 2020 et 2000 km de LGV (quatre sont en chantier ou sur le point de l’être, représentant 720 km et 13 milliards d’euros). Et le Schéma national des infrastructures de transport (Snit), rattrapé par la crise avant même son adoption, apparaît comme un empilement de projets dont le montant donne le tournis (245 milliards d’euros hors Grand Paris). N’ayant plus les moyens de tout faire, l’Etat devra donc hiérarchiser.
Le Conseil économique, social et environnemental – entre autres – recommande de procéder à une évaluation de l’utilité socio-économique des projets. Si le diagnostic est partagé et la mission confiée à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afift), reste à définir la grille de lecture et à faire preuve d’un certain courage politique pour assumer les décisions en découlant.
Jusqu’ici, l’effort national s’est focalisé sur la grande vitesse. Demain, l’approche sera sans doute plus diversifiée (trafics mixtes, trains interrégionaux plus rapides, multimodalité…) et les très grands projets moins nombreux : qu’adviendra-t-il du canal Seine-Nord, des lignes ferroviaires Paris-Normandie, Paris-Clermont ou même de l’aéroport Notre-Dame-des-Landes ? Sans oublier plusieurs autres sujets à travailler : la fiabilisation du réseau ferroviaire régional, la suppression des nœuds de congestion (Lyon, Rouen, Ile-de-France…), l’ambition du fret, le développement de l’intermodalité…
Parallèlement, l’optimisation des réseaux existants est devenue un préalable à tout développement. Le Snit revu et corrigé prévoit d’ailleurs de lui consacrer 105 milliards. La modernisation du réseau ferroviaire est pour l’instant assurée via le contrat de performance Etat-RFF. Mais aucun engagement n’a été pris pour les 12 800 km de routes et autoroutes non concédées dont l’état se dégrade selon les professionnels, faute de moyens.

 

Financement : entre idéologie et imagination

 

Si quatre LGV sont lancées simultanément, c’est à la fois grâce à la forte contribution des collectivités locales et au financement privé. C’est une solution à court terme mais elle ne résout pas l’équation du désengagement de l’Etat. Le président devra sans doute jouer avec tous les leviers possibles : modification du versement transport, modulation tarifaire, fléchage de l’épargne et des fonds à très long terme, emprunt obligataire, péages urbains, etc. Compte tenu des besoins, une refonte complète de la fiscalité des transports pourrait s’imposer, notamment pour intégrer les externalités, seules à même de rendre compétitifs les modes non routiers. La mise en place de la taxe poids lourds à l’été 2013 est un premier pas. Au-delà, une taxe carbone pourrait émerger. L’arbitrage est difficile, c’est là aussi une question de volonté politique. Restera à décider qui doit porter l’effort : l’usager, le contribuable d’aujourd’hui ou de demain ?

 

Refonder la gouvernance

 

Les collectivités territoriales seront le premier financeur du Snit (37,2 % contre 32,8 % pour l’Etat). Le niveau de contribution qui leur est demandé commence à poser un problème d’acceptabilité (par exemple pour Bordeaux-Tours) mais aussi d’équité, le risque étant de ne réaliser des projets que quand elles peuvent le financer. L’Etat doit donc prendre ses responsabilités sur les équilibres territoriaux et modaux, et se placer au-dessus de la mêlée pour incarner l’intérêt général. « Trop longtemps, l’Etat a eu la politique des transports de ses entreprises publiques », relevait le conseiller d’Etat Jean-Pierre Duport lors d’un débat organisé le 6 mars par l’Association TDIE (transport, développement, intermodalité et environnement). Pour rendre son action plus efficace, le gouvernement devra redéfinir la bonne échelle de décision et de gestion des politiques du transport : davantage de décentralisation (via le renforcement du rôle des régions en les dotant d’une ressource fiscale dédiée, la création d’autorités organisatrices de la mobilité durable), modernisation de la gestion des transports franciliens, clarification des structures de gestion de l’infrastructure ferroviaire… Décidément, il y a du pain sur planche.

 

Focus

Michel Savy (1) : « L’Etat aura du mal à lancer de nouveaux grands projets »

« La dotation de la France en infrastructures de transport est l’un de ses principaux atouts pour attirer les investisseurs étrangers. Pour autant, cela ne signifie pas que nous n’avons pas de besoins. Les grandes phases de croissance de la mobilité automobile sont derrière nous et il ne faut pas laisser ce patrimoine se dégrader. L’Etat ne doit pas reproduire les mêmes erreurs que sur le rail, qui coûtent aujourd’hui très cher à RFF (Réseau ferré de France). L’avenir est, selon les orientations des lois issues du Grenelle de l’environnement, au ferroviaire. Mais le gouvernement doit hiérarchiser les projets, avec leur financement et un calendrier précis. Nous sortons d’une solution unique de la grande vitesse pour aller vers une gamme de solutions diversifiées, plus faciles à financer et à faire accepter. Si l’entretien du réseau existant doit rester prioritaire, je propose trois critères de hiérarchisation. Il faut que la ligne nouvelle soit complémentaire des solutions existantes et permette notamment le développement du fret. Le projet doit avoir un intérêt en termes de trafic et donc de rentabilité financière et sociale. Enfin, le gain de temps doit être suffisant pour entraîner un certain report modal. Mais, aujourd’hui, aucune nouvelle infrastructure supplémentaire n’est vraiment finançable. Au-delà des quatre LGV en construction ou sur le point d’être mises en chantier, il me semble que l’Etat, du moins dans les cinq prochaines années, aura du mal à lancer un nouveau grand projet, Canal Seine Nord compris. Mais il convient de relativiser. Ces quatre projets n’ont pas d’équivalent en Europe. »

 

(1)  Professeur à l’université Paris Est, directeur de l’Observatoire des politiques et des stratégies de transport en Europe.

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