Transport et infrastructures

EELV déclare la guerre au Lyon-Turin Ferroviaire

Mots clés : Démarche environnementale

Des députés et des eurodéputés d’Europe Écologie Les Verts ont expliqué, ce 19 janvier, les raisons pour lesquelles ils s’opposaient avec force à ce projet de ligne fret/passagers de 8,5 milliards d’euros que l’Union européenne se dit prête à soutenir à hauteur de 40%.

C’est une véritable guerre qu’Europe Écologie Les Verts a déclarée, ce 19 janvier, au projet de liaison ferroviaire entre la capitale des Gaules et celle du Piémont. Pas moins de cinq représentants du parti français, dont la secrétaire nationale Emmanuelle Cosse, accompagnés pour l’occasion du député de Gironde Noël Mamère, de l’Italienne Monica Frassoni, co-présidente du Parti vert européen, et de Daniel Ibanez, membre de la coordination d’opposition au Lyon-Turin Ferroviaire (LTF), ont réuni la presse à l’Assemblée nationale pour dire tout le mal qu’ils pensaient de ce projet de tronçon central de 65 km entre Saint-Jean-de-Maurienne (Savoie) et Bussoleno (Piémont), dont 57 de tunnel bitube entre Saint-Martin La Porte et le Val de Suze. S’inscrivant dans Réseau transeuropéen de transport (RTE-T), cette infrastructure, dont le cout est estimé à 8,5 milliards d’euros, est soutenue par les gouvernements français et italien, qui doivent présenter d’ici au 26 février 2015 un dossier à l’Union européenne en vue d’obtenir 40% du financement.

« Des infrastructures existantes suffisantes »

Premier grief des écologistes pour expliquer l’inutilité du projet : les infrastructures existantes sont suffisantes. Europe Écologie Les Verts estime que « l’itinéraire fret actuel (Dijon-Ambérieu-Culoz-Chambéry-Modane-Tunnel du Mont-Cenis-Italie), récemment modernisé et porté au grand gabarit (GB1) » permet « une capacité théorique entre 15 et 17 millions de tonnes de marchandises par an », et « jusqu’à 20 millions pour le tunnel du Mont-Cenis, sans trop de contraintes d’exploitation ». « Comment peut-on financer un projet aussi couteux que le LTF, alors que le Mont-Cénis n’est utilisé qu’à 20% de ses capacités ? », s’interroge l’eurodéputée Karima Delli, coordinatrice de la Commission Transports du Parlement européen pour les écologistes. Le parti d’Emmanuelle Cosse note tout de même que la capacité serait inférieure à 15 millions de tonnes à hauteur du nœud ferroviaire de Chambéry. « La capacité du tunnel du Mont-Cenis est largement suffisante pour absorber une croissance du fret ferroviaire pendant de longues années », concluent les verts. Parmi les travaux nécessaires sur les infrastructures existantes, ils évoquent également « la réalisation d’un contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL) pour mieux connecter les offres de services fret » ou encore « le traitement du nœud ferroviaire lyonnais et du cisaillement de Saint-André-le-Gaz, facteurs majeurs de dysfonctionnement pour les lignes Lyon-Chambéry et Lyon-Grenoble ». Daniel Ibanez souligne en particulier le cas de la desserte ferroviaire d’Annecy : « Il n’existe qu’une voie unique pour desservir le chef-lieu de la Haute-Savoie, qui centralise une aire urbaine de 230 000 habitants. »
Présent à la réunion, le député François-Michel Lambert estime que l’abandon de LTF ne se ferait pas obligatoirement au détriment du secteur du BTP : « Bien évidemment, les travaux pour améliorer les infrastructures existantes ne représenteraient pas 8 milliards d’euros, mais de nombreuses améliorations du réseau ferroviaire seraient nécessaires, qui bénéficieraient autant aux PME qu’aux grands groupes ».

« Des prévisions de trafic erronées »

Deuxième axe d’attaque des Verts pour arguer de l’inutilité de LTF : les prévisions de trafic seraient erronées. Les écologistes font référence à un rapport publié en février 2003 par l’Inspection générale des finances et le Conseil général des Ponts & Chaussées qui estimait que « les études socio-économiques sont loin de démontrer l’intérêt du projet pour la collectivité ». Selon EELV, les deux organismes se basaient alors sur une hypothèse d’augmentation du trafic fret d’un minimum de 50% entre 1999 et 2009. « Or, les chiffres actuels font état d’une diminution de 30% depuis 2000. » Le parti souligne également que l’ouverture récente des tunnels ferroviaires suisses du Gothard et du Lötschberg « offrira une capacité de 40 à 65 millions de tonnes en 2017.  Ce qui permet l’écoulement d’une part significative du trafic transitant par le segment alpin, actuellement partiellement capté par la France ». Pour enfoncer le clou, les Verts rappellent l’opposition de la Cour des comptes à LTF dans un rapport de 2012. 

« Des coûts qui s’envolent »

Enfin, les Verts mettent en avant le coût « pharaonique » des travaux. « Pour l’ensemble du projet, ils ont dérapé de 12 milliards d’euros en 2002 à plus de 20 milliards en 2009, puis 24 milliards d’euros, voire 26,1 milliards d’euros selon les dernières données communiqués par la Direction générale du Trésor. » Les Verts soulignent également que la section transfrontalière a été récemment réévaluée de 8,5 milliards à 12 milliards d’euros d’euros par le président de Lyon-Turin Ferroviaire, Hubert du Mesnil. Celui-ci l’explique par une conversion récente d’euros constants 2010 en euros courants.

De plus, Karima Delli rappelle qu’à l’heure actuelle « aucun justificatif n’a été donné pour le financement des 60% restants nécessaires pour construire le tronçon central ».  L’eurodéputée souligne enfin que « l’Union européenne ne s’est engagée que pour le tronçon central » et non pour les autres  travaux nécessaires pour réaliser l’accès, côté italien comme français. Sur ce point, comme sur les autres, la parlementaire interpellera dès demain, 20 janvier la Lettonie, qui assure désormais et jusqu’au 30 juin la présidence de l’Union européenne.   

Plus d’information avec le BEM, la lettre de la construction à l’international

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