Réalisations

David Mangin, Grand prix de l’urbanisme 2008

C’est un architecte urbaniste praticien, mais aussi enseignant et auteur d’ouvrages théoriques, qui a reçu le Grand prix de l’urbanisme, le 16 décembre à Paris. Interview.

Le Moniteur : Vous avez écrit en 2004 un ouvrage qui a connu un grand succès dans la profession, « La ville franchisée ». Pouvez-vous rappeler sur quoi portait cette analyse ?

David Mangin : Cet ouvrage résulte de travaux de recherche que j’avais commencés dans les années 2000, qui consistaient à décrire et analyser les formes d’urbanisation apparues depuis les années soixante en France, mais aussi ailleurs, aux Etats-Unis et en Asie notamment.
Pour faire ce travail, j’ai pris comme indicateurs les trois moteurs de l’urbanisation dans les pays occidentaux : l’automobile et le système des infrastructures routières, l’urbanisme commercial et l’étalement urbain résidentiel. Ces trois logiques sont liées entre elles et « la ville franchisée » en est le produit. Si vous prenez le carrefour giratoire, par exemple, qu’on a essaimé partout en France en invoquant la question de la sécurité routière puis celle de la fluidité, on constate qu’il constitue un moyen efficace de diffuser cet urbanisme de produit : on « branche » indifféremment sur un giratoire une zone d’activités, un lotissement ou un centre commercial.

Le Moniteur : Pourquoi avoir choisi ce terme de « ville franchisée » ?

David Mangin : Ce terme renvoie bien sûr aux franchises commerciales des marques qui sont devenues omniprésentes dans le paysage des villes des pays occidentaux comme des pays émergents et même dans notre vocabulaire courant. On se repère aujourd’hui à partir des grandes enseignes commerciales et mondiales.
L’une des conséquences de l’urbanisation liée à l’automobile est que l’espace public, libre d’accès et gratuit, a fini par être évacué de ces territoires. Il est remplacé par des enclaves résidentielles, commerciales ou touristiques… En ce sens, ce terme renvoie aussi aux franchises domaniales du Moyen-Age qui faisaient l’objet d’une exception juridique et politique, comme les universités et les asiles ecclésiastiques

Le Moniteur : Constatez-vous une prise de conscience dans l’opinion publique et un début de rejet de cette forme d’urbanisation ?

David Mangin : Les choses bougent par nécessité, notamment sur la question de la priorité à l’automobile et à la route. Les Français sont amenés à faire des arbitrages dans leurs budgets puisque la dépendance à la voiture coûtera désormais de plus en plus cher. Par ailleurs, tout le monde n’a pas accès à ce moyen de transport, notamment les jeunes et les personnes âgées. Aussi, lorsqu’une de ces enclaves se constitue, obligeant les gens à la contourner pour se rendre à l’école ou à l’arrêt de bus, ils finissent par réagir auprès de leurs élus.

Le Moniteur : Pour votre part, vous militez pour un urbanisme de la « ville passante » (2). Comment le définissez-vous et le mettez-vous en œuvre ?

David Mangin : La « ville passante » s’oppose justement à ces logiques de voies rapides et à la juxtaposition des grandes enclaves de la ville franchisée. Elle permet de ne pas être entièrement dépendant de l’automobile pour accéder aux services les plus quotidiens, comme l’école, les commerces ou les stations de transport en commun.

Il y a un consensus professionnel, en Europe, autour de cette notion de ville passante. Mais la mettre en œuvre est un combat de tous les jours. Car les projets routiers continuent à être produits de façon très autonome et les architectes urbanistes héritent de projets territoriaux prédéterminés par ces logiques routières, sur lesquelles ils ne peuvent pas agir.

Le Moniteur : Cette idée de la ville passante ne présente-t-elle pas un parfum un peu nostalgique de retour à la ville traditionnelle ?

David Mangin : Non. Agir en faveur de la ville passante est une exigence contemporaine qui concerne à la fois l’échelle métropolitaine et locale : c’est favoriser la mixité fonctionnelle et l’accessibilité par de nouveaux modes de déplacements, rapprocher lieux de vie et de travail. C’est mettre en place des processus qui permettent de concevoir des villes plus hétérogènes. Cela passe par la densification des faubourgs et de la périphérie des villes, mais aussi par l’optimisation des infrastructures existantes.

Le Moniteur : D’où vient le clivage entre projets routiers et projets urbains ?

David Mangin : Il y a un grand écart entre les discours, bien rôdés aujourd’hui, sur les questions de densité, de consommation de l’espace, d’équilibre entre la nature et la ville, et la pratique de notre métier au quotidien. On nous demande ainsi d’élaborer des Scot (schémas de cohérence territoriale) mais les infrastructures sont paradoxalement exclues de la réflexion.
Notre système routier repose sur une ségrégation forte entre les voies à circulation rapide et les dessertes de « zones environnementales » sécurisées.
La mise en œuvre de cette ville passante nécessiterait d’introduire, dans les documents d’urbanisme ou par des projets négociés, un maillage intermédiaire entre les voies rapides et les voies de desserte.

Le Moniteur : Vous élargissez votre réflexion aux structures économiques, en proposant de développer les circuits courts, en rapprochant l’agriculture des villes. Est-ce vraiment envisageable, compte tenu des prix du foncier ?

David Mangin : L’enjeu n’est pas tant d’introduire l’agriculture dans les villes, mais de stabiliser les limites des terres agricoles et maraîchères. Car lorsque l’agriculteur a une incertitude sur le statut à moyen terme de ses terres, il est poussé à entrer dans le jeu de la spéculation foncière.
Les zones d’activités et les lotissements pavillonnaires finissent ainsi par enclaver progressivement les terres agricoles. Là aussi, faute de volonté politique et de maillage, les documents d’urbanisme ne permettent pas d’agir efficacement face à cette situation.

Le Moniteur : L’enseignement de l’urbanisme dans les écoles d’architecture prend-il en compte ces notions d’économie urbaine ?

David Mangin : L’enseignement du projet urbain a beaucoup évolué au cours de ces dernières années. Les urbanistes de ma génération ont dû se former sur le tas aux questions d’économie urbaine, comme la mobilité, l’urbanisme commercial ou la logistique. Ces sujets font désormais l’objet d’enseignements particuliers, mais ils ne doivent pas remplacer les savoirs spécifiques au projet urbain, qui est d’abord affaire de structures et de tracés géographiquement pertinents. Dire, comme le font certains, que tout est dans la négociation et qu’il est inutile de dessiner des plans, est démagogique. Si l’urbaniste ne dessine pas le territoire, d’autres le feront à sa place.

Le Moniteur : Vous êtes l’un des rares urbanistes à avoir en charge la reconversion de grandes infrastructures routières comme l’autoroute A7 à Marseille ou l’ancienne autoroute qui traversait Angers. Où en sont ces projets ?

David Mangin : Ce sont des projets longs, complexes à mettre en œuvre, qui dépendent, pour entrer en phase opérationnelle, de la réalisation d’infrastructures alternatives.
A Marseille, où l’opération est incluse dans le périmètre Euroméditerranée, l’objectif est d’achever la requalification de la partie de l’A7 proche du centre-ville pour 2013, année où la ville sera capitale européenne de la culture.
A Angers, après le contournement autoroutier achevé récemment, il s’agit de reconquérir les quais de la Maine, sur les rives de laquelle passait l’autoroute. C’est également un projet complexe, avec des problèmes d’inondation à résoudre mais aussi de mobilité, dans une ville où les habitants sont très dépendants de l’automobile. Mais il ne faut pas oublier le projet des Halles à Paris qui est aussi un projet portant sur des infrastructures routières enterrées, même si on a tendance à ne parler que du jardin qui se trouve au-dessus.

Le Moniteur : Déplorez-vous que le débat sur le réaménagement du quartier des Halles à Paris se soit focalisé sur la question du jardin ?

David Mangin : Le projet de réaménagement des Halles représente bien davantage qu’un projet de jardin : il consiste à remettre de la fonctionnalité dans un quartier aujourd’hui sectionné par des trémies routières. Il accueille sur cinq niveaux en sous-sol une gare d’échange RER/métro fréquentée par 800 000 personnes/jour, un centre commercial, des équipements, des parkings, des voiries… Sur ce site d’infra-architecture, il faut hiérarchiser les flux, réorganiser les espaces publics souterrains et de surface, faire émerger la gare, articuler l’échelle métropolitaine, urbaine et architecturale.
La concertation, particulièrement longue, a montré la difficulté de l’exercice dans un site dont les usagers sont multiples et parfois, effectivement, sous-représentés.

Le Moniteur : Vous travaillez actuellement, au sein de l’équipe Descartes, sur la consultation pour le Grand Paris. Où en est votre réflexion ?

David Mangin : Nous sommes dans une phase de diagnostic et de scénarios actifs. Nous travaillons sur trois objectifs :
– l’optimisation des ressources pour répondre au Grenelle de l’environnement. Nous testons, des scénarios concernant les forêts et les plans d’eau pour mesurer l’impact sur la température, la biomasse, la réduction de CO2…
– l’optimisation des infrastructures existantes, l’évaluation en délai et en coût des projets de rocades de transport en commun notamment et ce qu’ils pourraient apporter en projets urbanistiques.
– l’optimisation du « foncier invisible », où il serait souhaitable et possible de construire prioritairement. La géographie naturelle est sous-utilisée. On ne construit pas assez, par exemple, au bord des fleuves ou autour des forêts et des parcs. Comme si cette utilisation de la géographie, en bord de Seine par exemple, s’était arrêtée au centre historique de Paris

Propos recueillis par Gilles Davoine et Cyrille Véran

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Focus

Son parcours


David Mangin, né en 1949, a étudié l’architecture dans les écoles de Versailles et de Paris-Belleville. A la fin des années 70, il entre à l’AUA (Atelier d’urbanisme et d’architecture) et devient l’assistant d’Henri Ciriani. En 1989, il rejoint l’agence Seura (Société d’études d’urbanisme et d’architecture) qu’il codirige aujourd’hui avec Florence Bougnoux et Jean-Marc Fritz. Entre 1978 et aujourd’hui, il enseigne dans les écoles d’architecture de Versailles et de Marne-la-Vallée et à l’Ecole nationale des ponts et chaussées. Depuis le début des années 2000, il est notamment en charge de projets d’écoquartiers (à Douai et à Anzin), de transformations d’infrastructures autoroutières (à Angers et Marseille) et a réalisé des espaces publics à Lille (place des Buisses) et à Bordeaux (cours du Chapeau-Rouge). En 2004, il est chargé du réaménagement du quartier des Halles à Paris. Il est l’auteur de plusieurs ouvrages : « Projet urbain » (1999, avec Philippe Panerai), « La ville franchisée » (2004), « Les halles, villes intérieures » (2008) et « La ville passante » (2008).

www.seura.fr

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