Transport et infrastructures

Coupure du RER A : cette série d’erreurs qui a provoqué l’inondation

Mots clés : Entreprise du BTP - Transport collectif urbain - Transport ferroviaire

Opération décidée sans l’aval du maître d’ouvrage, mal située et mal réalisée…Le rapport remis à la ministre des Transports, Elisabeth Borne le 13 novembre, sur l’incident de chantier qui a provoqué la coupure du RER A, confirme la responsabilité, déjà pointée par SNCF Réseau, du groupement d’entreprises et de son mandataire, Bouygues TP.

Le 30 octobre dernier sur un chantier souterrain du RER E, Porte Maillot à Paris, un forage d’essai mené par les équipements du groupement Eole (Bouygues TP, Eiffage et Razel-Bec), à travers une nappe d’eau souterraine perçait la voûte du tunnel du RER A situé juste en dessous. Conséquence, un important écoulement d’eau boueuse et de sable inondait les voies sur une cinquantaine de mètres, entraînant l’arrêt immédiat de la circulation des trains entre les gares de la Défense et d’Auber à Paris. Et ce pendant près de 3 jours, le temps pour les équipes du groupement Eole de colmater la brèche et d’arrêter l’écoulement d’eau. Une opération qui a nécessité l’injection d’au moins 300 kilos de résine pour permettre la consolidation du tunnel et l’évacuation par train de 25 tonnes de boue.

Un incident suffisamment grave pour pousser la ministre des Transports à demander à SNCF Réseau et au groupement Eole, rapport qui a donc été remis lundi 13 novembre.

 

« Une série d’erreurs »

 

Les trois experts indépendants désignés par SNCF Réseau, s’ils saluent la mobilisation rapide et efficace pour réparer les dégâts, confirment la responsabilité des entreprises de travaux dans l’incident. Une responsabilité déjà pointée quelques jours avant la remise du rapport, par Patrick Jeantet, président de SNCF Réseau, maître d’ouvrage du chantier : « La réalisation de ce forage non prévu « n’a fait l’objet d’aucune autorisation préalable », écrivait-il avait à Jean-Philippe Trin, directeur général délégué de Bouygues Construction, maître d’oeuvre. Ce percement sans permis « n’est pas acceptable et engage pleinement votre responsabilité », poursuivait-il.

« Les explications fournies par la maîtrise d’oeuvre et le groupement d’entreprises convergent pour dire que le forage a été réalisé par le groupement à son initiative et sans partage d’information avec la maîtrise d’oeuvre », confirment donc les experts. Et ils ajoutent : « les contrôles intérieurs au groupement, n’ont pas été respectés. »

Des contrôles qui auraient peut-être permis d’éviter « une série d’erreurs » pointées par les experts : un sondage « implanté sans recours à un contrôle topographique pouvant repérer l’aplomb du tunnel » ; un point de forage « décalé d’1,30 m vers le nord », par rapport à de précédents sondages, qui ne permettait pas « d’éviter la voûte du tunnel, même sans déviation d’outil » ; et enfin, une profondeur de forage trop importante. « L’absence d’un géomètre s’est traduite par une erreur d’implantation qui a suffi pour conduire à l’accident », concluent les experts.

 

Recommandations

 

Qui recommandent donc notamment à SNCF Réseau de s’interroger sur la nécessité ou non de traiter préalablement les terrains accueillant la paroi de la future gare Porte Maillot et, pour la suite du chantier, de renforcer la chaine de contrôle interne au groupement en charge des travaux, et la constitution par une commission d’experts d’une mission d’appui permanent à la maitrise d’ouvrage du projet afin de renforcer l’analyse et la maitrise des risques liés aux travaux souterrains pendant la réalisation du projet.

Elisabeth Borne, qui a reçu le rapport de SNCF Réseau lundi 13 novembre a décider de confier « compte tenu des nombreux chantiers souterrains amenés à se dérouler en Ile-de-France », une mission d’audit à ses services, « afin d’évaluer l’organisation de ces chantiers et les éventuelles améliorations nécessaires pour en maîtriser les risques ».

 

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