Chantiers

A Londres, le chantier ferroviaire Crossrail trace sa voie

Le chantier du Crossrail, à Londres, au Royaume-Uni, a récemment franchi une nouvelle étape, avec la mise en œuvre des premiers kilomètres de voies ferroviaires. Près du tiers du linéaire du tronçon central – 42 kilomètres au total – a déjà été réalisé sous la capitale anglaise, dans un environnement géologique et urbain contraignant.

Avec ses 118 kilomètres de ligne ferroviaire urbaine, pour une partie en construction et une autre en rénovation, le projet Crossrail, à Londres (Royaume-Uni), est considéré comme l’un des plus importants d’Europe. Il est en tout cas le premier RER à être construit dans la capitale londonienne. Particularité de ce projet : un tunnel bitube de 21 kilomètres de long est intégralement creusé sous le centre de Londres. Ce chantier d’envergure, estimé à environ 19 milliards d’euros (15 milliards de Livres Sterlings), a démarré officiellement en avril 2013 et doit s’achever en août 2018. En plus des 42 kilomètres linéaires du projet, 10 nouvelles stations seront également construites.

Des entreprises françaises, associées à un société anglaise, interviennent sur ce chantier, au sein du groupement ATC (pour Alstom, TSO et Costain). « Le challenge majeur pour nous est de gérer les 109 interfaces techniques du projet – avec le génie civil, les réseaux de télécommunications, les systèmes de portes palières, etc. –, tout en travaillant avec une dizaine d’autorités locales différentes, les « councils », les équivalents de nos maires d’arrondissement », fait savoir Julien Hurel, directeur technique du groupement ATC. Au pic de l’activité, ce sont près de 1 500 personnes qui travaillent sur le chantier.

 

Cinq types de voies ferroviaires différentes…

 

Les travaux ferroviaires, comme les travaux souterrains, réservent souvent leur lot d’innovations. Le chantier du Crossrail ne fait pas exception à la règle, qui met en œuvre pas moins de cinq types de voies différentes et mobilise plusieurs engins spéciaux.

Outre la traditionnelle voie ballastée, trois types de voies, conçus pour amortir les vibrations générées par le passage des trains, sont posés. « La première voie est une voie STS (Standard Slab Track) dont les 70 000 traverses bi-blocs sont coulées directement dans du béton. Cette dernière est mise en œuvre sur 80 % du projet. Le deuxième type de voie consiste à poser les rails sur une dalle béton « flottante » reposant sur des ressorts. Le troisième type de voie – une spécificité du projet Crossrail – met en œuvre la solution innovante HAS. Il s’agit là de mettre en place, sur 2,5 kilomètres, 5 000 traverses béton monoblocs « anti-vibrations », dont la partie basse est fixée sur une coque rigide dotée de semelles souples », décrit Fabrice Guegan, directeur opérationnel du groupement ATC.

Le cinquième et dernier type de voie mis en place sur le chantier londonien est une voie béton DFT (Direct Fixed Track). Les fixations des rails y sont placées directement sur une dalle en béton coulée dans un tunnel existant réhabilité – le tunnel de Connaught –, datant de l’époque Victorienne, il y a plus de 150 ans.

 

… et des engins de chantier spéciaux

 

Travaux ferroviaires obligent, la réalisation de ces cinq types de voies nécessite l’emploi d’engins de chantier originaux, comme un train béton – reconditionné pour l’occasion par TSO, la filiale ferroviaire du groupe NGE – de 465 m de long pour un poids de 1 500 tonnes. Véritable centrale à béton mobile, cette machine, constituée de 20 wagons (pour les granulats, le ciment, l’eau, le malaxeur, etc.), affiche une capacité maximale de 250 m3. « Elle est capable de pomper le béton sur une distance de 350 m », précise Christophe Vialle, directeur de projet voies chez TSO. Autre « mouton à cinq pattes » : un portique multi-services. D’un poids total en charge de plus de 40 tonnes et d’une capacité de levage de 14 tonnes, cette machine a un rôle essentiel pour la pose des voies. « Conçu avec un guidage automatique pour pouvoir rouler sur les trottoirs des galeries et sur les quais des gares, elle assure le déchargement des traverses et des rails de 108 m de long, de même que le transfert des gabarits d’ajustement des voies, l’acheminement des coffrages et des cages d’armature », explique Christophe Vialle.

Enfin, pour percer les trous nécessaires à la fixation des réseaux dans les tunnels, deux robots de perçage sont employés. « Ils travaillent, dans chacun des deux tubes de 6 m de diamètre, de façon automatique. Une nécessité pour percer pas moins de 250 000 trous, qui permettront la fixation des supports de caténaire rigide – qui alimentera les trains Crossrail –, des câbles, des passerelles piétons et de la conduite incendie », indique le responsable.

L’accès au chantier et la gestion de la logistique constituent deux des principales difficultés techniques du chantier du tronçon central du Crossrail. « Les voies ont été aujourd’hui posées sur environ un tiers du linéaire, au rythme moyen de 250 m par jour environ », avance Julien Hurel. Un rythme de pose qui permettra d’achever ce chantier atypique en août 2018. Un « chantier test » avant le Grand Paris Express ?

 

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