Transport et infrastructures

2 800 tonnes d’échafaudages dans la gare Saint-Jean de Bordeaux

Mots clés : Gares, aéroports - Matériel - Equipement de chantier

La rénovation de la grande halle voyageur de la gare Saint-Jean, à Bordeaux, est une opération d’une grande complexité conduite par GCC.

A partir de 300 t de matériel on parle déjà d’un échafaudage conséquent. 3 000 t c’est tout à fait exceptionnel. Et quand cette structure est installée dans une gare, surplombe les voies de chemin de fer et coiffe 350 trains et 40 000 voyageurs quotidiens, c’est unique. C’est à Bordeaux, dans la gare Saint Jean. « Cette halle ferroviaire est la plus grande d’Europe. Je n’ai pas eu connaissance d’une opération de restauration aussi importante » réfléchit Emmanuel Percevault, directeur d’agence chez GCC. C’est cette entreprise qui est mandataire d’un groupement où l’on trouve des sociétés comme Arhnoldt Echafaudages (filiale d’Altrad), Construction Saint-Eloi (charpente métallique) Lassarat (décapage et peinture) et Le Ny (couverture). « Toutes possèdent un réel savoir-faire technique. Mais aucune n’est assez structurée pour gérer un tel projet. C’est ces entreprises ont sollicité GCC pour apporter son expertise en terme de pilotage, d’organisation et de logistique » détaille Emmanuel Percevault. De la méthode et de l’organisation, il en faut beaucoup !

 

21000 m2 de toiture

 

La toiture à restaurer culmine à 36 m de haut et représente une couverture de 21 000 m². Pour l’atteindre, Arnholdt a proposé de monter un platelage à 12 m de haut recouvrant toutes les voies, soit 18 000 m². Sur cet étage provisoire, des rails sont installés où se déplacent des échafaudages roulant qui montent jusqu’au toit et où sont poussés de petits chariots sur boggies pour l’approvisionnement en matériaux et l’évacuation des déchets. « D’accord ! » a dit la SNCF, mais à certaines conditions. Le montage de l’échafaudage ne doit se faire que la nuit, entre minuit et quatre heures du matin. Il doit respecter le mobilier et la signalétique de la gare. Chaque étape du montage doit être planifiée 8 semaines à l’avance pour savoir quelles voies doivent être coupées. Le travail doit être certifié par un organisme de contrôle tous les matins avant la réouverture au trafic. Sans parler des passages de caténaires dans cette structure métallique ni des reprises de charge en appui sur les quais…

… « La solution que le groupement a proposée est une modélisation informatique complète de l’échafaudage. Cela n’avait jamais été fait à cette échelle » explique Emmanuel Percevault. Pour cela le groupement s’est appuyé sur l’un de ses membres, Arhnoldt échafaudages (groupe Altrad), car sa puissance industrielle et son bureau d’étude étaient nécessaires pour la fourniture du matériel dont une grosse partie a été fabriquée pour l’occasion. « La modélisation nous a permis de présenter à la SNCF un phasage extrêmement détaillé des opérations de montage, jour après jour, presque heure par heure ». Ce seul échafaudage représente un coût de 9 millions d’euros et a nécessité 70 000 heures de travail de nuit échelonnées sur un an, assurées par les équipes d’Arhnoldt. Il faudra dix mois pour le démonter.

 

Décontamination

 

Le savoir-faire organisationnel de GCC a encore été mis à l’épreuve : la charpente métallique à décaper était recouverte de plusieurs couches de peinture au plomb, toxique. Les ateliers de décapage sont donc confinés, et les compagnons particulièrement protégés par des combinaisons et des masques à adduction d’air. Ils ne peuvent travailler dans cette atmosphère que 2 heures et demie par jour et n’en sortent que par un sas de décontamination. « Nous ne pouvions pas installer sur le platelage les machines pour le sablage, car cela aurait été trop lourd » regrette Julien Decourt, conducteur de travaux principal chez GCC. En effet, pour décaper l’ancienne peinture, ce sont quelques 25 t de sables qui sont projetés chaque semaine par huit lance depuis une centrale placée à l’extérieure du bâtiment et alimentée par de puissants compresseurs. Cela représente plusieurs kilomètres de flexibles, auxquels il faut ajouter ceux de la ventilation des zones confinées. Les éléments de charpente et les vitraux sont déchargés quotidiennement sur une petite aire qui ne contient qu’une journée de stock, puis ils sont distribués sur le chantier par de petits chariots poussés soit sur les rails des échafaudages roulant, soit sur les passerelles d’inspection extérieures. Enfin, dernière contrainte et non des moindres : la date de livraison. La gare de Bordeaux doit être fin prête en juillet 2017 pour recevoir les premiers TGV de la nouvelle ligne à grande vitesse. Fin de la restauration de la toiture prévue cet été.

 

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